Kai 2016 metais Tesla pirmą kartą įjungė „Autopilot” funkciją masinei rinkai, daugelis buvo įsitikinę – dar penkeri metai ir vairuotojo sėdynėje sėdėsime tik dėl senų įpročių. Praėjo beveik dešimtmetis, o dauguma iš mūsų vis dar laiko rankas ant vairo. Tai nereiškia, kad progreso nėra – jo yra, ir nemažai. Tiesiog realybė pasirodė kur kas sudėtingesnė nei rinkodaros pristatymuose.
SAE lygiai – kur realiai stovime
Automobilių inžinierių draugija (SAE) sugalvojo šešių lygių skalę, kuri tapo pramonės standartu kalbant apie autonomiškumą. Nuo 0 (jokios automatizacijos) iki 5 (pilnas autonomiškumas bet kokiomis sąlygomis). Problema ta, kad rinkodaros skyriai mėgsta žaisti su šiais skaičiais laisviau nei inžinieriai.
Dauguma šiandien parduodamų automobilių su „pažangiomis vairuotojo pagalbos sistemomis” siekia 2 lygį – tai reiškia, kad sistema gali valdyti greitį ir vairą vienu metu, bet vairuotojas privalo nuolat stebėti kelią ir bet kada perimti kontrolę. Tesla „Full Self-Driving” (FSD), nepaisant pavadinimo, techniškai vis dar yra 2 lygio sistema, nors funkcionalumu ji artėja prie 3 lygio ribos.
3 lygis – tai jau kokybinis šuolis, kai sistema tam tikromis sąlygomis (pavyzdžiui, kamščiuose greitkelyje) gali visiškai perimti valdymą, o vairuotojas gali atitraukti dėmesį nuo kelio. Mercedes-Benz su savo „Drive Pilot” sistema buvo pirmoji, gavusi leidimą JAV rinkoje eksploatuoti 3 lygio sistemą – bet tik iki 60 km/h greičiu ir tik konkrečiuose greitkeliuose, konkrečiomis oro sąlygomis. Tai nėra „važiuok kur nori, kada nori” scenarijus.
Waymo – vienintelis, kuris tikrai ten yra
Jei kalbame apie 4 lygį (pilnas autonomiškumas apibrėžtoje teritorijoje be žmogaus dalyvavimo), realiai veikianti sistema šiandien yra tik viena – Waymo, priklausanti Alphabet (Google motininei bendrovei). Phoenixe, San Franciske ir Los Andžele jau galima iškviesti taksi be vairuotojo per aplikaciją, ir automobilis tikrai atvažiuos pats, be jokio žmogaus prie vairo.
Skaičiai įspūdingi – Waymo jau atlieka daugiau nei 100 000 mokamų kelionių per savaitę. Tai nebe eksperimentas garažo lygiu, o realiai veikiantis komercinis produktas. Tačiau svarbu suprasti, kodėl tai veikia būtent taip, o ne kitaip – Waymo naudoja itin detalius, iš anksto sukurtus žemėlapius (HD maps) kiekvienam miestui, kuriame veikia. Automobilis ne tik „mato” pasaulį realiu laiku, bet ir žino tiksliai, kur yra kiekvienas šaligatvio kraštas, šviesoforas ar ženklas dar prieš išvažiuodamas į kelią.
Toks požiūris turi savo kainą – masinis plėtimasis į naujus miestus reikalauja mėnesių, kartais metų kartografavimo darbo. Tai visiškai kitoks modelis nei Tesla, kuri bando išspręsti problemą „iš pirmo žvilgsnio” – naudojant tik kameras ir neuroninius tinklus, be iš anksto paruoštų žemėlapių, teoriškai leidžiant sistemai veikti bet kur.
Kamerų ar lidarų karas
Techninė diskusija, kuri tikrai neišnyks artimiausiu metu – ar autonominiam automobiliui reikalingas lidaras (lazerinis atstumo matavimo jutiklis), ar pakanka kamerų ir kompiuterinės regos algoritmų. Elon Musk garsiai teigia, kad lidaras yra „kvailių žaisliukas” ir kad žmonės vairuoja tik akimis, tad ir automobiliui turėtų pakakti kamerų. Waymo, Cruise (dabar praktiškai sustabdyta), Zoox ir dauguma kitų rimtų žaidėjų mano priešingai ir naudoja sensorių derinį – kameras, lidarus bei radarus vienu metu.
Iš inžinerinės pusės argumentas lidaro naudai yra gana paprastas – jis suteikia tikslų, tiesioginį atstumo matavimą bet kokiu apšvietimu, tuo tarpu kamerų sistemos turi „spėti” gylį iš dvimatio vaizdo, kas tampa problematiška prasta matomumu, tiesioginėje saulėje ar naktį. Tesla atsakymas – didžiuliai duomenų kiekiai ir vis geresni neuroniniai tinklai kompensuoja šį trūkumą. Praktika rodo, kad abi pusės daro pažangą, bet nė viena dar neišsprendė vadinamųjų „edge cases” – retų, netikėtų situacijų, kurių algoritmas tiesiog nematė treniruojantis.
Edge cases – problema, kuri niekur nedingsta
Čia slypi tikroji technologijos kliūtis. Autonominis automobilis gali puikiai važiuoti 99,9% laiko, bet tas likęs 0,1% apima situacijas, kurių prognozuoti neįmanoma – vaikas, išbėgantis iš už sunkvežimio, statybininkas rankomis rodantis „važiuok priešinga eismo juosta”, ar tiesiog netikėtai ant kelio nukritęs baldas. Žmogaus smegenys sugeba apibendrinti ir priimti sprendimą remdamosi bendra patirtimi net situacijoje, kurios niekada nematė. Mašininio mokymosi modeliams tai vis dar iššūkis – jie gerai atpažįsta tai, ką matė treniruojantis, ir prasčiau tvarkosi su tikrai naujomis situacijomis.
Būtent dėl to Cruise, priklausantis General Motors, 2023 metais sustabdė veiklą po incidento San Franciske, kai automobilis nuvilko pėsčiąjį, po to kai tas jau buvo partrenktas kito, žmogaus vairuojamo, automobilio. Sistema priėmė „logišką” sprendimą pasitraukti iš eismo juostos, bet nesuprato, kad po ratais yra žmogus. Tokie atvejai parodo, kad techninė kompetencija ir sveikas protas – ne tas pats dalykas, o dirbtiniam intelektui antrojo vis dar labai trūksta.
Reguliavimas – stabdys ar apsauga
Technologijos vystymąsi dažnai riboja ne inžinerija, o teisė. JAV kiekviena valstija turi savo taisykles, kas leidžiama, o kas ne – Kalifornija ir Arizona yra draugiškiausios testavimui, kai kurios kitos valstijos praktiškai draudžia be vairuotojo veikiančius automobilius keliuose. Europoje situacija dar griežtesnė – Jungtinių Tautų Europos ekonomikos komisijos (UNECE) taisyklės ilgą laiką ribojo 3 lygio sistemų greitį iki 60 km/h, nors 2023 metais šis apribojimas buvo peržiūrėtas ir kai kuriose šalyse leista iki 130 km/h greitkeliuose.
Kinija eina savo keliu – Baidu su savo „Apollo Go” projektu jau siūlo robotaksi paslaugas keliuose dešimtyse miestų, o valdžia aktyviai remia šią sritį kaip strateginį prioritetą. Skirtingas reguliavimo tempas skirtingose šalyse reiškia, kad „autonominis automobilis” 2025 metais gali reikšti visiškai skirtingus dalykus priklausomai nuo to, kurioje pasaulio dalyje esate.
Kas vyksta Europoje ir kaip tai paliečia mus
Lietuvoje ir kaimyninėse šalyse kol kas apie robotaksi kalbėti neverta – infrastruktūra, teisinė bazė ir rinkos dydis tiesiog netraukia tokių investicijų artimiausiu metu. Tačiau netiesiogiai technologija jau čia – naujausi Volvo, BMW, Mercedes ir net kai kurie vidutinės klasės modeliai turi 2 lygio sistemas, kurios gerokai palengvina vairavimą greitkelyje. Adaptyvusis greičio palaikymas, juostos išlaikymo pagalba, automatinis stabdymas prieš susidūrimą – visa tai jau tapo beveik standartu naujuose automobiliuose, ir tai yra realus, apčiuopiamas autonomiškumo technologijos rezultatas, kurį galima pajusti kasdien, net jei nekalbame apie visišką savivaldą.
Europos Sąjunga taip pat aktyviai dirba prie bendros reguliavimo sistemos – General Safety Regulation reikalauja, kad nuo 2024 metų visi nauji automobilio modeliai turėtų tam tikras saugos sistemas kaip standartą, tarp jų ir avarinio stabdymo pagalbą bei vairuotojo budrumo stebėjimą. Tai žingsnis link platesnio autonomiškumo priėmimo, bet ir signalas, kad reguliuotojai nori kontroliuoti procesą, o ne leisti technologijai bėgti greičiau nei saugumo standartai.
Kelias, kuris dar toli nuo finišo
Jei reikėtų apibendrinti vienu sakiniu – autonominiai automobiliai jau realybė siaurai apibrėžtose sąlygose, bet universalus, bet kur ir bet kada veikiantis 5 lygio automobilis vis dar priklauso ateičiai, kurios data nuolat stumiama tolyn. Prieš dešimtmetį ekspertai žadėjo 2020-uosius, dabar kalba apie 2030-uosius, ir turint omenyje, kiek sudėtingi likę uždaviniai, sveika abejoti ir šia data.
Kelios praktinės pastabos tiems, kas domisi tema ar planuoja pirkti automobilį su pažangiomis pagalbos sistemomis:
- Nepasitikėkite rinkodaros pavadinimais – „Autopilot” ar „Full Self-Driving” skamba įspūdingai, bet techniškai tai vis dar 2 lygio sistemos, reikalaujančios nuolatinio jūsų dėmesio.
- Jei gyvenate ar keliaujate į miestus, kuriuose veikia Waymo (šiuo metu daugiausia JAV), verta išbandyti – tai geriausias būdas realiai pajusti, kokia technologija yra šiandien, o ne skaitant apie ją.
- Perkant naują automobilį, adaptyvusis greičio palaikymas ir juostos išlaikymo pagalba jau yra brandžios, patikimos technologijos – jos realiai sumažina vairuotojo nuovargį ilgose kelionėse.
- Sekite reguliavimo naujienas savo šalyje – taisyklės keičiasi greičiau nei technologija, ir tai, kas draudžiama šiandien, gali tapti legalu po metų ar dvejų.
Autonominis vairavimas primena maratoną, kuriame pradžioje visi bėgo sprintą, o dabar suprato, kad distancija kur kas ilgesnė, nei atrodė iš starto linijos. Tai nereiškia, kad finišas neegzistuoja – tiesiog jis pasiekiamas mažais, apčiuopiamais žingsniais, o ne vienu dideliu technologiniu šuoliu, kurio visi taip laukė.
